Isbryteren

Temperaturen ligger på minus 20. Vinden har storm i kastene, sjøen er høy og fartøyet er iset ned. Men på skipsdekket jobber folk ufortrødent. De barske forholdene hindrer dem ikke.

– Vi har testet det nye fartøyet med tanke på et scenario som dette, fastslår Tor Einar Berg (bildet) på MARINTEK. – Og vi tror dimensjonene
på båten kan tilpasses både bølgeforhold og klima slik at grensene for arbeidsoperasjoner kan tøyes.

Han snakker om det nye fartøyet som skal spesialdesignes for felt øst for Svalbard. Her ønsker oljeselskap å ha tilsyn med og gjøre reparasjoner på de framtidige undervannsinstallasjonene sine. Skipet har derfor en åpen brønn på 7,7 x 7,7 meter i bunnen av skipet der man kan sette ut og ta opp moduler fra olje- og gassinstallasjoner. I tillegg finnes det ekstra brønner lenger fram i skipsbunnen for å kunne operere fjernstyrte undervannsfarkoster (ROV – Remotely Operated Vehicles).

I ukevis har forskerne testet motstand, framdrift og sjøegenskaper på farkosten i slepetanken og i havbassenget til Marintek, og de har vurdert kriterier og grenseverdier ut fra oppgavene som skipet bør kunne utføre.

I Barentshavet er vær- og sjøtilstander forskjellig fra andre havområder rundt Norge. Bølgene er både lavere og kortere, og været endrer seg raskere – spesielt i forbindelse med polare lavtrykk.

– Om bevegelsene i båten blir for store, kan det ikke settes ut utstyr, og operasjoner må avbrytes. Av den grunn må vi greie å tilpasse dimensjonene på båten til bølgeforholdene på det aktuelle arbeidsstedet. Slik kan vi utvide operasjonsgrensene, sier Berg.

Propellkniver

De nordøstlige delene av Barentshavet har sesongvis isdekke. Med dagens vedlikeholdsfilosofi vil alt vedlikehold av utstyr skje i sommersesongen mens det er isfritt. Men det kan oppstå uforutsette feil hele tiden, og selskapene må også kunne arbeide i de månedene isen ligger. Å stenge ned et produksjonssystem på grunn av utstyrsfeil, og så vente i flere måneder før en kommer til, betyr store kostnader.

Derfor må skipet også kunne arbeide i førsteårs-is. Fartøyet er designet slik at man skal kunne snu og kjøre med akterenden først gjennom isen. Propellen vris da slik at de kraftige enhetene som propellen er festet i – såkalte Headboxer – begynner å fungere som iskniver. Headboxer-enhetene er laget for å tåle is og islaster, men de bør ikke bli for klumpete så de hefter for framdriften på skipet.

Gult i bassenget

Berg kikker ned på den gule, nedskalerte testmodellen som dupper uti det store havbassenget:

– Det er denne krabaten som har hjulpet oss til å komme fram til en optimal utforming.

Det kan nemlig være store avstander mellom basen på land og arbeidsstedet der bunninstallasjonen er, og utformingen på båten påvirker både drivstofforbruk og mengde av klimagasser og partikler som slippes ut. Tungolje vil bli forbudt i polare områder og marin diesel gir partikkelutslipp som slår ned på isen, absorberer mer sollys og fører til raskere issmelting. Det ønsker man ikke i arktiske områder. LNG kan derfor være et drivstoffalternativ.

– Fartøyet skal gi minst mulig miljøutslipp, sier Berg.

Nå pakkes modell og testresultater ned og sendes over til istesting hos Aker Arctic Technology i Helsingfors. Kanskje blir det nødvendig med skrogendringer etter dette. I tillegg vil det arbeides videre med overbygning og plassering av helikopterdekk.

Bak det treårige prosjektet står – foruten SINTEF – aktører som Statoil, NTNU, Aker Arctic Technology og VTT (begge Finland) og designselskapet STX OSV. Prosjektet delfinansieres av Norges forskningsråd.